Ενημερωθείτε για νέα βελτιωτικά προγράμματα και υπηρεσίες της εταιρείας - Διαβάστε τεχνικά άρθρα που αφορούν τη δουλειά μας πάνω στο αυτοκίνητό σας

(13/11/2010) IncTek Forester 2.5XT LPG Project

20/05/2010 Θέλω να σας αναφέρω κάποιες πολύ σημαντικές προόδους όσον άφορα το LPG Project. Την περασμένη εβδομάδα και επί 4 συνεχόμενες ήμερες δουλειάς, εγκαταστήσαμε στο Forester το Liquid injection συστημα της ICOM. Είναι 5ης γενιάς σύστημα και το ιδανικότερο θεωρητικά για Turbo Κινητήρες, αφού η έκχυση του υγρού LPG γίνεται μέσα στην εισαγωγή, με άμεσο αποτέλεσμα την αεριοποίηση του κοντά στις βαλβίδες και την ψύξη του εισερχομένου μείγματος στο θάλαμο καύσης. Έπειτα από τους πολλούς συνδυασμούς κυρίως στο χώρο της μηχανής, ώστε να μειωθεί το μήκος των παράλληλων σωλήνων, να τοποθετηθούν μακριά από πηγές θερμότητας και χωροταξικά να μην εμποδίζουν άλλα μέρη του κινητήρα πιστεύουμε ότι επιτύχαμε ένα πολύ καλό αποτέλεσμα. Στις διπλανές photos μπορείτε να δείτε όλο το σύστημα του LPG με τα μπεκ, τις παροχές, τον ρυθμιστή και τις επιστροφές. Το όλο project ήταν αρκετά χρονοβόρο αφού προσπαθήσαμε να τοποθετήσουμε όλα τα υποσυστήματα στις εργοστασιακές θέσεις, όχι μόνο για ασφάλεια, αλλά και για να διατηρήσουμε τον off road χαρακτήρα του αυτοκίνητου.     Ο ανεφοδιασμός γίνεται κανονικά από το χώρο στο πορτάκι της βενζίνης και ο σωλήνας ανεφοδιασμού περνά μαζί με τον σωλήνα της βενζίνης.   Στην photo μπορείτε να δείτε και το φίλτρο που χρειάζεται αλλαγή κάθε 30.000Χλμ.   Ένα πολύ σημαντικό extra προστατευτικό είναι μια ανοξείδωτη λαμαρίνα που είναι ειδικά διαμορφωμένη ώστε να τοποθετηθεί στο κάτω μέρος του Forester και να προστατέψει τα σωληνάκια και τα καλώδια του υγραερίου. Με αυτό τον τρόπο διατηρούμε ανεπηρέαστο τον off road χαρακτήρα του Subaru. Η λειτουργιά του αυτοκίνητου μέσα στην πόλη δεν διαφέρει καθόλου, προσωπικά δεν καταλαβαίνω καμιά διαφορά απόδοσης ή συμπεριφοράς του κινητήρα. Τα πρωινά μονάχα δυσκολεύεται λίγο περισσότερο να πάρει μπρος, αλλά πιστεύουμε πως θα διορθωθεί με κάποιες ρυθμίσεις που θα γίνουν εντός των ημερών. 21/05/2010 Σήμερα κατάφερα και ρύθμισα πιο αναλυτικά το καύσιμο στον δρόμο αλλά και πάνω στο δυναμόμετρο μας. Είναι λίγο πιο πλούσιο απ'οτι πρέπει, 0,75-0,77 λάμδα έχω με βενζίνη και 0,72-0,73 με το LPG. Βλέπω βέβαια κάποιες διαφοροποιήσεις ανάλογα με την διάρκεια λειτουργιάς, και αυτό γιατί αυξάνεται η διαφορική πίεση του καύσιμου, λόγο ανόδου της θερμοκρασίας του. Τα EGT's είναι πιο χαμηλά ακόμη και από τη βενζίνη, αλλά θα πρέπει να δω τη συμπεριφορά τους όταν τελικός καταφέρω να δουλέψουν και τα 2 καύσιμα με την ίδια αναλογία αέρα. Το Σ/Κ ελπίζω να κάνω και κάποια χλμ εκτός Αθήνας, και να δω τη σταθερότητα λειτουργιάς σε cruising. Γενικά τα σημάδια είναι πολύ θετικά....και αρκετά οικονομικά! Γέμισα όλο το ρεζερβουάρ με 50lt καύσιμο 105 οκτανίων με 33Euros και δεν το πίστευα! 25/05/2010 Έπειτα από αρκετές δοκιμές το Σάββατο, κατάφερα να ρυθμίσω το LPG κιτ υγρού ψεκασμού της ICOM στο Forester. Συγκεκριμένα για του λάτρεις των αριθμών: Με 0,5 bar boost 0,78-0,80λ με βενζίνη, 0,79-0,80 με LPG Mε 1,10 bar boost 0.74-0,75 με βενζίνη, 0,76-0,77 με LPG Knock Correction -2 με -3,5 περιστασιακά με βενζίνη, 0 διόρθωση με το LPG (λόγο υψηλού δείκτη οκτανίων) EGT's (Θερμοκρασίες καυσαερίων) Cruising 2500 Rpm 670C με βενζίνη, 660 με LPG Cruising 3000 Rpm 705C με βενζίνη, 680 με LPG Cruising 3500 Rpm 750C με βενζίνη, 720 με LPG Cruising 4000 Rpm 805C με βενζίνη, 800 με LPG 4η με Τέρμα γκάζι μέχρι 6.000Rpm 830C με βενζίνη, 840 με LPG Άνοιγμα από 140Km μέχρι 200Km με 5η ταχύτητα 840C με βενζίνη, 850 με LPG. Συμπερασματικά: Ο υγρό ψεκασμός LPG στα Subaru δουλεύει. Θέλει αρκετή δουλειά βέβαια στη ρύθμιση, ειδικά στα Turbo αυτοκίνητα, αλλά το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό. Τίποτα δεν δείχνει λόγους φθοράς των βαλβίδων εξαγωγής κατόπιν σωστής ρύθμισης, αφού οι θερμοκρασίες καυσαερίων είναι σε μερικές περιοχές λειτουργιάς πιο χαμηλές και από την βενζίνη. Οι βαλβίδες εισαγωγής προστατεύονται λόγο του κρύου καύσιμου που δημιουργείτε κατά την αεριοποίηση του LPG μέσα στην εισαγωγή, με αποτέλεσμα την αύξηση του βαθμού απόδοσης του εισερχομένου μίγματος. (Ότι πρέπει δηλαδή για τα Turbo). Την Κυριακή έκανα ένα ταξίδι μέχρι το Ναύπλιο για να δοκιμάσω την συμπεριφορά στην Εθνική αλλά και την κατανάλωση. Ήταν ένα φυσιολογικοτατο ταξίδι, και κυρίως οικονομικό! Η κατανάλωση μου με 100αρα βενζίνη μετά από το 1 στάδιο βελτίωσης κυμαινόταν με ταχύτητες 130-150 Km, στα 12,3lt/100Km υπολογισμένο σε αρκετά ταξίδια. Την Κυριακή έκανα 340Km με 46 lt LPG δηλαδή μια κατανάλωση 13,6lt / 100Km. Παρατήρησα δηλαδή μια αύξηση της κατανάλωσης περίπου 10,5% Όσον αφορά όμως τα Euro που έφυγαν από την τσέπη μου έχουμε τα εξής: Για να πάω και να γυρίσω Ναύπλιο (340Km) με 100αρα θα έπρεπε να καταναλώσω 41,8lt , που με μέσο όρο 1,70Euros/lt θα σήμαινε συνολικό κόστος 71 Euros. Με LPG χρειάστηκα 46lt αλλά η τιμή του είναι 0,67lt, που σημαίνει ότι ξόδεψα συνολικά 30,8 Euros. Ποσοστιαία δηλαδή, παρόλο που η κατανάλωση σε καύσιμο αυξήθηκε 10,5% , το συνολικό κόστος του ταξιδιού μειώθηκε κατά 56,6 %! Μέσα στην εβδομάδα θα βρω χρόνο να κάνω και δυναμομέτρησης, και θα ανεβάσω τις καμπύλες συγκριτικά με βενζίνη και LPG. Επίσης πλέον το Forester έχει γίνει και καθημερινό μου αμάξι, αφού τα έξοδα του σε καύσιμα είναι πλέον ίδια με ενός Justy 1200cc. Σύντομα λοιπόν θα έχω και νούμερα κατανάλωσης μέσα στην πόλη. 26/05/2010 Μόλις τέλειωσα με τις δυναμομετρήσεις. Εξωτερική θερμοκρασία 28C, το Forester στα ράουλα και πάμε... Βάζω full τους ανεμιστήρες, η θερμοκρασία στα ψυγεία Οκ, και ο εισερχόμενος στον κινητήρα 42 C Κατά τις 5300 φεύγει η βάση του ανεμιστήρα του I/C και αφήνω γκάζι...Φτου...πρέπει να ξανά επαναλάβω. Το 1ο αποτέλεσμα είναι το παρακάτω 266Hp/4646Rpm με βενζίνη , 277hp/4970Rpm με Lpg 465Nm / 3534Rpm με βενζίνη, 462Nm/3387 Rpm με Lpg (Με βενζίνη ήταν μετρημένο το χειμώνα με 10C εξωτερική) Στο καπάκι για δεύτερο πάτημα, αλλά με θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα 52C, δεν έλεγε να πέσει με τίποτα αφού είχε ζεσταθεί ο χώρος της μηχανής από τα βεντιλατερ. Το 2ο αποτέλεσμα παρακάτω: 266Hp/4646Rpm με βενζίνη , 268hp/5340Rpm με Lpg 465Nm / 3534Rpm με βενζίνη, 441Nm/3440 Rpm με Lpg Γι' αυτούς που ξέρουν πως λειτούργει ο εργοστασιακός εγκέφαλος...στους 52 C εισερχόμενου αέρα κόβει από το πρόγραμμα για προστασία 2,8 μοίρες, και όπως φαίνεται είναι και ο λόγος που έβγαλε λιγότερη ροπή. Και στις 2 περιπτώσεις η δύναμη είναι μεγαλύτερη..παρότι με βενζίνη είχε μετρηθεί χειμώνα. 05/06/2010 So far, so good...με το δικό μας Forester. Ήδη μετά από 20 μέρες και 1000Χλμ η λειτουργιά του είναι πιο ομαλή και απαλή απ'οτι με 100αρα βενζίνη. Η αυξημένη ελαστικότητα στις μικρομεσαίες λόγο πιο αποδοτικού καυσίμου είναι αισθητή. Το καταλαβαίνεις ακόμη και στο ρελαντί, που ενώ με τη βενζίνη τα 2,5λιτρα κινούν αυτό το χαζοπαιξιμο, με το LPG δεν κουνιέται καθόλου. Η λειτουργιά του μέσα στην πόλη με A/C είναι απροβλημάτιστη, ενώ οι μικροκαθυστερησεις στην εκκίνηση μετά από πολλές ώρες στασιμότητας έχουν εξαφανιστεί. Το ίδιο σύστημα της ICOM τοποθετήθηκε και σε Forester 2.0ΧΤ την προηγούμενη εβδομάδα, με κάποιες παραμετροποιήσεις, δουλεύει μέχρι στιγμής άψογα, και θα έλεγα μάλιστα, ίσως καλυτέρα και απ'το δικό μου (σε σταθερότητα καμπύλης λάμδα), λόγο πιο γραμμικής απόδοσης της ροπής! 06/09/2010 Update μετά από 10.000km και μια αλλαγή λαδιών... Η συμπεριφορά του αυτοκίνητου παραμένει η ίδια. Δύναμη κινητήρα ίδια, μηδενικό knock, μίγματα σταθερά ανεξαρτήτως πρατηρίου, EGT ίδια με την βενζίνη. Τα λάδια βγήκαν στα 7.000Km κατάξανθα. Κατανάλωση με ταχύτητα 120-140km/h 12,6lt/100km που μεταφράζεται σε αυτονομία 420Km Κατανάλωση με ταχύτητα 140-160km/h 14,2lt/100km που μεταφράζεται σε αυτονομία 350Km. Οι μετρήσεις γίνονται με αρκετά φορτωμένο αυτοκίνητο και ταξίδι στην Εθνική. Περιμένω να πέσει η θερμοκρασία για να δω τη συμπεριφορά του υγραερίου όταν πέσει η πίεση του. Δεν περιμένω όμως πάνω από 4-6% διαφοροποίηση στο μίγμα. I’m a Happy Subaru Driver!!!

(2/1/2010) Mazda DISI

Τους τελευταίους 18 μήνες η Ecutek είχε στην διάθεση της ένα MAZDA 3MPS και έπειτα από αμέτρητες ώρες εξέλιξης και δοκίμων στην Αγγλία δημιούργησε το λογισμικό που μπορεί να επέμβει στον εγκέφαλο των μοντέλων που είναι εξοπλισμένα με τον 2.3 DISI κινητήρα. Αυτά δηλαδή είναι τα 3MPS, Mazdaspeed6, CX-7. Φυσικά τα αποτελέσματα για ακόμη μια φορά ήταν εντυπωσιακά. Έκτος της σταθερότητας του προγράμματος που δεν δημιουργεί καμιά δυσλειτουργία με Check Engine, δισταγμούς, άκαφτα μίγματα κλπ, η Ιπποδύναμη αυξήθηκε περίπου στο 15% και η ροπή 20%, κάνοντας ταυτόχρονα ελαστική και άμεση την συμπεριφορά του κινητήρα σε όλο το εύρος στροφών. Συγκεκριμένα η Ιπποδύναμη αυξήθηκε στους 290 Ίππους και η ροπή στα 460Nm Όλα αυτά χωρίς την παραμικρή βελτίωση σε εξάτμιση ή εισαγωγή με 98+ βενζίνη και μέγιστο boost 1.35bar (1.15 δουλεύει το εργοστασιακό) Ο προγραμματισμός είναι άμεσα διαθέσιμος και η διαδικασία ρύθμισης διαρκεί 4-5 ώρες. Ελέγχονται όλες οι λειτουργιές του κινητήρα, καθώς και η απόδοση των αισθητήρων του. Τέλος παραλαμβάνεται και το Πιστοποιητικό Ποιότητας της INCTEK ώστε να ξέρετε τι αγοράσατε, και για να σας εγγυηθούμε για την σταθερότητα και σωστή λειτουργιά του προγράμματος.

(2/12/2009) Είναι 2.5lt και είναι Λευκό...είναι το καινούριο STi της Inctek

Ενημερωθείτε πως η τεχνολογία έχει εξοπλίσει το καινούριο STi και ποιά σημεία το διαφοροποιούν και το κάνουν πολύ καλύτερο από τους προγονούς του. Το μπροστινό μέρος του αυτοκίνητου είναι απλά "κτηνώδες". Θυμίζει εποχές Lancia, Cosworth ή ακόμα καλυτέρα 22Β. Τα φτερά είναι πολύ πιο ογκώδεις και εντυπωσιακά από τα προηγούμενα STi και τουλάχιστον 5 πόντους πιο φαρδιά από το απλό WRX. Η ασημί φάσα στην μάσκα είναι αυτή που ξενίζει τους περισσότερους, κυρίως στα μπλε αυτοκίνητα, υπάρχει όμως δυνατότητα βαφής της και πολλές πλέον επιλογές aftermarket! H μπούκα εισαγωγής του αέρα δεν εξέχει πλέον από το καπό, δίνοντας έτσι μορφή πιο μοντέρνου αυτοκινήτου, βελτιώνοντας την αεροδυναμική και τους θορύβους και το πιο σημαντικό δεν δίνει πλέον το δικαίωμα σχολιασμού από το γυναικείο φύλο, για το τι είναι αυτό που εξέχει από το καπό!! Αν και παραπλανητική, η εισαγωγή του αέρα είναι πολύ μεγάλη. Από το πλάι μπορεί κανείς να εντοπίσει το άνοιγμα στο τέλος του φτερού κοντά στην πόρτα. Η μαύρη πλαστική γρίλια δίνει άγριο στυλ και αίσθηση super car. Από λειτουργική άποψη η ύπαρξη του ανοίγματος είναι πολύ σημαντική αφού δημιουργεί ροη του αέρα μέσα στο χώρο της μηχανής και συντελεί στην ψύξη του. Ο αέρας μπαίνει δηλαδή από τα πλαϊνά ανοίγματα των φτερών μέσα στο μηχανοστάσιο, και βγαίνει από το άνοιγμα κοντά στην πόρτα. Το σύστημα αυτό αερισμού βελτιώνει τρομερά την απαγωγή θερμότητας των ψυγείων και του κινητήρα, χωρίς να είναι αναγκαία η κατάργηση της ποδιάς, και ελαχιστοποιεί σε συνδυασμό με την μπούκα εισαγωγής το φούσκωμα του καπό στις υψηλές ταχύτητες. Βλέποντας το πίσω μέρος του αυτοκινήτου παρατηρούμε την μικρή πλέον αεροτομή, που θα είναι αρεστή σε όσους αρέσουν τα διακριτικά σπορ αυτοκίνητα αλλά και στις γυναίκες!! Τέρμα λοιπόν τα σχόλια για τις απλώστρες, τις μπουγάδες και τα εξαπτέρυγα!! Άποψη μου πάντως είναι ότι έχει ακόμη περιθώρια βελτίωσης το κομμάτι αυτό! Τα led style φώτα είναι επίσης κάτι που σηκώνουν βελτίωση και θα είναι από τις βασικές αλλαγές της Subaru στην εξέλιξη του μοντέλου αυτού. Μέχρι τότε όμως μια μεμβράνη σε κόκκινο, γκρι ή φιμε χρώμα θα κάνει καλή δουλειά! Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι πλέον μοντέρνο, ακλουθώντας τις γραμμές και το σχεδιασμό του βραβευμένου τότε Tribeca. Το κοκκινο-πορτοκαλι χρώμα των οργάνων είναι φανταστικό και ρυθμιζόμενο σε ότι ένταση θέλει η ψυχούλα σας, ενώ οι νίκελ διακόπτες δίνουν αρχοντιά και ποιότητα. Μόνο μείον είναι το σκληρό πλαστικό στο ταμπλό και στις πόρτες που δίνει αίσθηση φθηνού, χωρίς όμως στην ουσία να είναι. Παρατηρώντας το εσωτερικό του ολοκαίνουριου όμως Legacy, πιστεύω πως η Subaru θα κάνει διορθώσεις στο μέλλον και στον τομέα αυτό. Η ουσία είναι μια όμως...και βρίσκεται κάτω από το καπό! Με μια πρώτη γρήγορη ματιά όλα φαίνονται ίδια με τα προηγούμενο STi...Κόκκινη εισαγωγή, top mount I/C,μαυρο φίλτρο αέρος στα αριστερά, μπαταρία στα δεξιά. Μια καλύτερη ματιά όμως δείχνει τις ουσιαστικές αλλαγές που έχουν γίνει. Το I/C είναι μεγαλύτερο κατά 4% περίπου (πολύ καλό αυτό!)με αποτέλεσμα η βάση του να πιάνει πλέον και στην εισαγωγή δυσκολεύοντας έτσι όμως την τοποθέτηση aftermarket Turbo. Το φίλτρο του αέρα είναι μικρότερο, με σύστημα όμως που καταργεί το resonator μέσα στο φτερό και δίνει πιο άμεση διάθεση του κρύου αέρα μέσω της εισαγωγής. Καινούριος είναι και ο MAF με πιο mini σχήμα και αποδοτικότητα που ο χρόνος θα δείξει! Το δοχείο επίσης του υδραυλικού υγρού έχει μεταφερθεί πίσω από το φίλτρο του αέρα, απομακρύνοντας το έτσι από το χταπόδι και απομακρύνοντας έτσι και εμάς από τον κίνδυνο να αρπάξουμε φωτιά μετά από ένα τρακάρισμα. Σημαντική διαφοροποίηση είναι και η θέση της wastegate solenoid valve που είναι τοποθετημένη πλέον στην εισαγωγή κάτω από μια καλόγουστη λαμαρίνα, μειώνοντας έτσι το μήκος στα σωληνάκια του turbo και δίνοντας τη δυνατότητα καλύτερου και πιο άμεσου έλεγχου του boost. Μιλώντας για boost , τον EJ25 κινητήρα πουσάρει πλέον η VF48. Είναι και αυτή μια ακόμη εξέλιξη της IHI που ουσιαστικά δεν διαφέρει και πολύ από την γνωστή μας VF35. Όπως βλέπεται στην photo διάφερα καμία, ούτε στην εξαγωγή ούτε στην εισαγωγή, ούτε στον αριθμό των φτερωτών. Δύσκολα η τουρμπίνα αυτή θα μπορέσει να αποδώσει πάνω από 350-360 ίππους στον κινητήρα αυτό. Ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά του κινητήρα αυτού είναι το διπλό AVCS. Η Subaru έφτασε πλέον σε αρκετά πολύπλοκο επίπεδο του κινητήρες της, προσπαθώντας να συνδυάσει απόδοση με χαμηλή εκπομπή ρύπων. Δίνοντας έτσι καθυστέρηση στο άνοιγμα τον εκκεντροφόρων εξαγωγής και προπορεια στο άνοιγμα των εκκεντροφόρων εισαγωγής καταφέρνει με ακόμη πιο light εκκεντροφόρους να πετυχει 300 ίππους, με χαμηλούς ρύπους, ελαστικότητα στα χαμηλά και 650rpm ρελαντί!! Αυτό βέβαια κάνει πιο δύσκολη την προσπάθεια του tuning αφού οι light εκκεντροφόροι μπορούν με κατάλληλη ρύθμιση και συνδυασμό να δώσουν μια πολύ καλή ροπή και απόδοση στην μικρό-μεσαια περιέχει, αλλά δεν παύουν να κρατούν χαμηλό το στροφαρισμα του κινητήρα στο όριο των 6.700rpm. Σηκώνοντας το αυτοκίνητο σε ένα ανυψωτικό και κοιτάζοντας από κάτω μπορούμε να δούμε τις μεγάλες διαφορές σε σύγκριση με τα προηγούμενα STi-WRX. Υποπλαισιο λοιπόν τέλος, αφού πλέον δεν το χρειάζεται το πολύ ενισχυμένο ράμφος. Ουσιαστική διαφορά και στα ψαλίδια με του κάθετους συνδέσμους (συνεμπλόκ) να είναι πιο μαλακοί και να προσφέρουν άνετη οδήγηση. Καθίστα απαραίτητη βέβαια την αλλαγή τους για χρήση track day. Η αντιστρεπτική πάχυνε κατά 1mm φτάνοντας έτσι τα 20mm. Οι βάσεις μηχανής δείχνουν πλέον αστείες και πατικωμένες, αφού στην προσπάθεια της να χαμηλώσει το κέντρο βάρους η Subaru σχεδίασε πιο μαζεμένες βάσεις κατεβάζοντας έτσι τον κινητήρα 3-4 πόντους πιο χαμηλά. Ροζ κολιέδες στις φούσκες ημιαξονίων!! Είναι τρελοί αυτοί οι Γιαπωνέζοι! Πηγαίνοντας στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, παρατηρούμε την εντελώς διαφορετική ανάρτηση των 2008 + Ιmpreza. Εντελώς διαφορετική η γέφυρα, με δυνατούς βραχίονες τοποθετημένους πιο ψηλά, και με μια πιο σύνθετη multi-link κατασκευή η Subaru κατάφερε να μειώσει το βάρους πάνω στους οπίσθιους τροχούς να αυξήσει την δυναμική αρνητική Camber και να κάνει ταυτόχρονα πιο άνετη την οδήγηση. Διαφορετική είναι και η αντιστρεπτική, με μια πιο μαζεμένη έκδοση που δίνει αρκετά στιβαρή αίσθηση στο body roll με τα 18mm πάχους της. Για χρήση βέβαια σε πίστες είναι απαραίτητη η αλλαγή της! Αξιοσημείωτη και η αλλαγή στις βάσεις του πίσω διαφορικού που είναι αλουμινένιες και πιο εύκολα προσβάσιμες για αλλαγή!! Αυτό που δεν θα έπρεπε με τίποτα να παραλείψω είναι οι ζάντες και τα ελαστικά του STi 2009 .Η Subaru έκανε μια κίνηση Ματ θα έλεγα και εφοδίασε το αυτοκίνητο με 8.5αρες ζάντες και 245 λάστιχο! Αυτό κάνει μια μεγάλη διαφορά, και στο πάτημα, και στην αίσθηση ασφάλειας, και στην πιστά. Απλά ξέρουμε πλέον που πατάει το αυτοκίνητο αυτό, και με τα Dunlop σαν πρώτη επιλογή ελαστικού, η Subaru επιτέλους μπορεί να πετύχει καλό grip χωρίς σκληρό λάστιχο (βλέπε Potenza). Διαβάζοντας βέβαια μερικά άρθρα περιοδικών βλέπουμε το STi 08 να πετυχαίνει μικρότερες τιμές lateral G's που προφανώς οφείλεται στο πιο δρομίσιο Dunlop, ταυτόχρονα όμως πετυχαίνει καλύτερους χρόνους στην πίστα και στα slalom. Πραγματικά όμως ποιος δίνει σημασία σε αυτά??? Φαντάζεστε στην 8.5αρα ζάντα του STi φορεμένο ένα 265 Υοκοhama Advan A048?!!! Συμπέρασμα λοιπόν... • Με ποιο δυνατό κινητήρα, • Περισσότερες δυνατότητες ρύθμισης των διαφορικών, • Επιλογή ανάμεσα σε 3 χαρτογραφήσεις του κινητήρα • Πιο μοντέρνο εσωτερικό, • Πιο επιθετική εμφάνιση, • Πιο χαμηλό κέντρο βάρους, • Καλύτερη θέση οδήγησης, • Ακριβέστατο τιμόνι, • Μεγαλύτερες ζάντες • και λευκό χρώμα...! Ήταν μονόδρομος για έμενα η επιλογή αγοράς του αυτοκινήτου αυτού, και είμαι σίγουρος πως στο μέλλον έχουμε να ανακαλύψουμε πολλές ακόμη δυνατότητες του, κατά τη διαδικασία εξέλιξης και αναβάθμισης του! Stay tuned...λοιπόν!

(21/9/2009) Forester Diesel

Το νεώτερο τεχνολογικό επίτευγμα της Subaru είναι ο 2.0lt Diesel κινητήρας με τον οποίο εφοδιάζονται τα Forester στην Ευρώπη. Ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι άμεσου ψεκασμού και ο έλεγχος έκχυσης καύσιμου γίνεται με πολύπλοκα ηλεκτρονικά μέσα ώστε να επιτυγχάνεται η δυνατόν μεγαλύτερη ροπή σε συνδυασμό με τη χαμηλή κατανάλωση. Έπειτα από αμέτρητες ώρες δοκιμών και εξέλιξης στις εγκαταστάσεις της Ecutek στην Αγγλία καθώς και έλεγχο απόδοσης και επίδοσης στους ελληνικούς δρόμους, διαθέτουμε στην Ελληνική αγορά το 1ο στάδιο ηλεκτρονικής αναβάθμισης του FORESTER DIESEL. Όπως βλέπετε και στις καμπύλες της δυναμομέτρησης η ιπποδύναμη του κινητήρα αγγίζει τους 184 ίππους ενώ η ροπή εκτινάσσεται στα 43kgm. Οι ασφαλιστικές δικλείδες του BOXER σας παραμένουν αμετάβλητες ενώ ο θόρυβος παραμένει στα εργοστασιακά επίπεδα. Προσοχή! Οι εκπομπές ρύπων παραμένουν σε κανονικά επίπεδα. * Το πακέτο συνοδεύεται από το ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ECUTEK και ένα χρόνο εγγύηση

(14/8/2009) Μήνυμα της ECUTEK UK

Επιτέλους μας επιτράπηκε να ανακοινώσουμε επίσημα ότι ήμασταν ο τεχνικός συνέταιρος σε όλο το FQ project για τη Mitsubishi Motors στην Αγγλία. Τα μοντέλα που βελτιώθηκαν είναι τα: • FQ300 Manual • FQ330 Manual • FQ360 Manual • FQ300 SST • FQ330 SST • Και φυσικά το υπέροχο FQ400 όπου πιστεύουμε ότι κατέχει το ρεκόρ για την υψηλότερη ιπποδύναμη ανά λίτρο από οποιαδήποτε αυτοκίνητο παραγωγής που έχει ποτέ πωληθεί. Είναι αλήθεια! Είναι ακόμη και στην Wikipedia! Όλα τα FQ μοντέλα κρατάνε το εργοστασιακό ECU ο οποίος έχει προγραμματιστεί με το λογισμικό της EcuTek. Η εξέλιξη όλων των αυτοκινήτων και του λογισμικού έγινε με την βοήθεια του συνεταίρου μας στη Νέα Ζηλανδία WRC DEVELOPMENTS. Έχοντας ένα αυτοκίνητο διαθέσιμο σημαίνει ότι μπορούσαμε να το εξελίσσουμε 24 ώρες την ημέρα.Εκτός αυτού, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με τις προδιαγραφές του FQ400 είχε προετοιμαστεί για την Mitsubishi. Το αυτοκίνητο αυτό μετά από μια μεγάλη προετοιμασία και ατέλειωτες ώρες ρύθμισης στον εγκέφαλο, κατάφερε να ολοκληρώσει 2 ολόκληρους 24ωρους αγώνες! Περισσότερα νέα στα παρακάτω links: Mitsubishi Evo FQ-400 List of automotive superlatives Evo X FQ400 (video) Mitsubishi Evo X FQ-330 GSR SST

(13/7/2009) EVO X SST Gearbox

Έχουν υπάρξει πολλές ιστορίες για την αξιοπιστία του κιβώτιου ταχυτήτων του EVO X SST όταν χρησιμοποιείται σε αγώνες. Ήμασταν πάντα περίεργοι στο γιατί συμβαίνει αυτό, διότι κατά τη δική μας εξέλιξη σε EVO X SST και έπειτα από πολλές δοκιμές δεν είχαμε αντιμετωπίσει ποτέ τέτοιου είδους προβλήματα. Με την βοήθεια των συναδέλφων μας στη Αγγλία και την Νέα Ζηλανδία, έχουμε κερδίσει πολύτιμη γνώση για το κιβώτιο του EVO X SST και πιστεύουμε ότι έχουμε φτάσει στη λύση του προβλήματος. θα ήταν χρήσιμο λοιπόν να μοιραστούμε τη γνώση αυτή με όλους εσάς . Τα κιβώτια ταχυτήτων με διπλό συμπλέκτη περιέχουν εκπληκτικά πολύπλοκα μέρη που συνεργάζονται μεταξύ τους. Πριν λίγο καιρό περάσαμε 1 ολόκληρη μέρα με την ομάδα σχεδιασμού και εξέλιξης του απόλυτου 7τάχυτου DSG κιβώτιου ταχυτήτων στο Veyron. Από τη στιγμή που άφησαν τον Ricardo και έστησαν τη δική τους εταιρία, αύτη αγοράστηκε σχεδόν αμέσως από τον Graziano (διάσημος από τα κιβώτια ταχυτήτων των Lamborghini, Ferrari, Maserati και Aston Martin). Ένα από τα ενδιαφέροντα πράγματα που μας εξήγησαν είναι ότι οι υγροί συμπλέκτες στα DSG κιβώτια ταχυτήτων πότε δεν συμπλέκουν πλήρως. Είναι προγραμματισμένοι να επιτρέπουν ένα συγκεκριμένο ποσοστό ολίσθησης κάθε φορά. Ο λόγος είναι ότι χρησιμοποιούν το κιβώτιο ταχυτήτων και ως αποσβεστήρα κραδασμών της μηχανής. Μπορούν να επιτρέψουν μέχρι 3% ολίσθηση και αυτό δε συμβαίνει μόνο κατά την αλλαγή των ταχυτήτων αλλά καθ όλη τη διάρκεια κίνησης, με αποτέλεσμα το 3% των στροφών του κινητήρα να «χάνεται» στο κιβώτιο ταχυτήτων και αυτή η ενέργεια να μετατρέπεται σε θερμότητα. Σε ένα πρόσφατο τεστ της WRC Developments με δημοσιογραφικά Mitsubishi EVO X σε μια πίστα στη νέα Ζηλανδία είχαν ένα SST 360 ίππων που το χρησιμοποιούσαν όλη μέρα οι δημοσιογράφοι χωρίς κανένα πρόβλημα. Λίγο αργότερα ένας πελάτης συμμετείχε στη δοκιμασία με ένα εντελώς standard EVO X και μέσα σε 20 λεπτά το αυτοκίνητο σταμάτησε μέσα στην μέση της πίστας καθώς το κιβώτιο ταχυτήτων υπερθερμάνθηκε και δεν λειτουργούσαν οι συμπλέκτες. Αποκαλύφθηκε στη συνέχεια ότι το EVO X SST 360 οδηγήθηκε στην «Sport mode» ενώ το standard EVO X στην «Normal». Πιστεύουμε ότι στην «Normal mode» οι συμπλέκτες γλιστρούν, κάνοντας πιο απαλή την αλλαγή ταχύτητας αλλά και τους κραδασμούς του κινητήρα. Αυτή η ολίσθηση είναι πιο μεγάλη στην «Normal mode» και για αυτό μεταδίδει περισσότερη θερμότητα στο λάδι. Από κει και πέρα η συμβουλή μας είναι να επιλέγετε την Sport mode ή "S-Sport για οδήγηση στην πίστα και θα προτείναμε επίσης στην χώρα μας που οι θερμοκρασίες ανεβαίνουν κοντά σ τους 40 βαθμούς κελσίου να χρησιμοποιείται η Sport mode σε γενική χρήση δρόμου. Αν αυτό σε μερικούς είναι πολύ «επιθετικό» στο δρόμο, τότε μπορείτε να αλλάζετε τις ταχύτητες χειροκίνητα αλλά πάντα στη Sport mode.   Το κιβώτιο ταχυτήτων του SST έχει ήδη τη φήμη ότι είναι αδύναμο και όχι κατάλληλο για χρήση στην πίστα. Πιστεύουμε ότι αυτές οι ιστορίες περί προβλημάτων των SST είναι στην πραγματικότητα τα προβλήματα της υπερθέρμανσης. Από τη δική μας εμπειρία το EVOX SST είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο και το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μεγαλύτερη αντοχή από αυτή που αρχική περιμέναμε.

(13/6/2009) EVO X ΜΠΕΚ

Είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσουμε ότι υπάρχουν διαθέσιμα μπεκ ψεκασμού 800cc για το EVO X. Τα στάνταρ μπεκ τελειώνουν από καύσιμο περίπου στα 380 bhp, αλλά εμείς έχουμε δοκιμάσει αυτά τα μπεκ στα 450 bhp και υπάρχει αρκετό περιθώριο ακόμα. Τα μπεκ έχουν μακρύ στόμιο και ταιριάζουν τέλεια στη πολλαπλή εισαγωγή όπως ακριβώς και τα εργοστασιακά μπεκ. (Έχουμε δει άλλα μπεκ μεγάλης χωρητικότητα τα οποία έχουν μικρότερο στόμιο και προκαλούν την έκχυση του καυσίμου μέσα στη βάση τους και όχι στο χώρο ανάμειξης). Βγαίνουν ως πακέτο με όλα όσα χρειάζονται για να ταιριάξουν τέλεια, περιέχοντας τα ακόλουθα: • 4 injector body to fuel rail adapters • 4 wiring harness adapters • 4 injector retaining clips • 2 fuel rail spacers • 4 High flow injectors • 8 x Heat shrink sleeves • Detailed fitting instructions Αυτό το πακέτο ταιριάζει σε όλα τα οχήματα όπως σε SST, Ευρωπαϊκά και Αμερικάνικα μοντέλα. Η ρύθμιση των μπεκ είναι τόσο απλή όσο το να κάνεις μια αλλαγή στον Injector Scaling map χρησιμοποιώντας λογισμικό Flash CAN EVO X. Έχουμε χρησιμοποιήσει αυτά τα μπεκ σε μεγάλο αριθμό οχημάτων τους τελευταίους 6 μήνες. Έχουν αποδειχτεί πολύ σταθερά στην απόδοση τους χρησιμοποιώντας πάντα την εργοστασιακή αντλία βενζίνης.

(10/5/2009) EVO X RACE CAR AND ECUTEK

Η ECUTEK είναι στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσει τη συμμετοχή της στο επίσημο αγωνιστικό πρόγραμμα της Mitsubishi UK. Η Mitsubishi UK αποφάσισε ότι ο καλύτερος τρόπος για να διαφημίσει την απόδοση και την αξιοπιστία του EVO X είναι οι αγώνες διαρκείας. Ανέθεσαν λοιπόν στην ADR Motorsport την προετοιμασία ενός αυτοκινήτου και ζητήθηκε από την Ecutek να φτιάξει ένα πακέτο 400bhp για τον κινητήρα, ικανό να τρέχει 24 ώρες. Η απαίτηση ήταν ο κινητήρας να παραμείνει εντελώς εργοστασιακός, πέρα από τις περιφερειακές βελτιώσεις. Η ECUTEK σεβάστηκε αυτήν την απαίτηση και δεν άλλαξε ούτε καν τα μπουζί. Αλλάχθηκαν τα λάδια, και τοποθετήθηκαν ένα νέο τούρμπο και μπεκ υψηλότερης απόδοσης. Η μηχανή παρέμεινε εντελώς εργοστασιακή, χρησιμοποιεί το εργοστασιακό φιλτρόκουτο και η εξάτμιση αλλάχτηκε με άλλη από το turbo και πίσω με αγωνιστικό καταλύτη. Το αυτοκίνητο συμμετείχε στον πρώτο του αγώνα στα Britcar σε έναν 24ώρο αγώνα στο Σίλβερστόοουν. Όπως σε όλα τα καινούρια αγωνιστικά αυτοκίνητα όλα ήταν της τελευταίας στιγμής. Το αυτοκίνητο δεν είχε τις απαραίτητες προετοιμασίες και από τη στιγμή που πέρασε την γραμμή της εκκίνησης ολοκλήρωσε 5 γύρους και στον 6ο είχε πιάσει φωτιά!!! (η σωλήνα που παρέχει λαδί στο turbo είχε σπάσει). Ο μόνος σκοπός της συμμετοχής του αγώνα ήταν να αποδειχτεί η αντοχή του αυτοκινήτου χωρίς να ανησυχούν για τη θέση του. Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο τερμάτισε στην 25η θέση δεν ταιριάζει με την απόδοση του. Η τελική θέση οφείλεται σε ένα πρόβλημα του ντεπόζιτου των καυσίμων το οποίο σήμαινε ότι δεν μπορούσε ούτε να γεμίσει το ντεπόζιτο ούτε να αδειάσει. Το EVO X έπρεπε να πάει στα πιτ 45 φορές σε σύγκριση με τα άλλα που πήγαν στα πιτ 9 φορές. Σημαντικό είναι ότι το EVO X ολοκλήρωσε τον γρηγορότερο γύρο 30 λεπτά μετά την έναρξη και 30 λεπτά πριν το τέλος. Αυτό δείχνει την κλάση του. Ολοκλήρωσε 2657 χιλιόμετρα χωρίς καμιά αλλαγή στη μηχανή! Μέσα στο αυτοκίνητο είχε τοποθετηθεί ένα PC και χρησιμοποιώντας το software FlashCAN καταγράφηκε η συμπεριφορά του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια όλου του αγώνα. Μέσω GPRS τα στοιχεία αυτά στελνόντουσαν στα Πιτ, όπου και αναλύονταν. Αυτό επέτρεψε στην Ecutek να κάνει τις αλλαγές της και όταν το αυτοκίνητο έμπαινε στα πιτ για ανεφοδιασμό επαναπρογραμμάτιζαν τον εγκέφαλο του. Αυτό χρειάστηκε να γίνει 3 φορές για τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης της πίεσης υπερπλήρωσης και της αναλογίας του καυσίμου.

(2/5/2009) Νέα παραλαβή, Συνεμπλοκ για το Forester 2008

Ecutek Certificate από την Inctek

Βεβαιωθείτε ότι έχετε αγοράσει αυτό για το οποίο πληρώσατε!      Μετά την επανάσταση που έφερε η Inctek εισάγοντας για πρώτη φορά στον ελληνικό χώρο των βελτιώσεων τον προγραμματισμό των εργοστασιακών εγκεφάλων των SUBARU και των MITSUBISHI, κάποιες εταιρίες (ή ακόμα και άλλες μεμονωμένες περιπτώσεις ατόμων) παρέχουν προϊόντα και υπηρεσίες κατώτερης ποιότητας και διαφορετικής αποδοτικότητας από τα πακέτα επιδόσεων της Inctek, τα οποία θέτουν σε κίνδυνο την αξιοπιστία του κινητήρα.      Στην Inctek, είμαστε οι μόνοι που εκπαιδεύονται από τους προγραμματιστές της Ecutek και γι' αυτό είμαστε και οι μόνοι οι οποίοι μπορούμε να εγγυηθούμε για την ποιότητα των προγραμμάτων μας τα οποία εξελίσσονται αποκλειστικά με χρήση του λογισμικού της Ecutek.      Με τον προγραμματισμό του εργοστασιακού εγκεφάλου του αυτοκινήτου σας, σας παρέχεται και το πιστοποιητικό ποιότητας Ecutek από την εταιρία μας, το οποίο αποδεικνύει αφενός μεν ότι ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου σας έχει ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ προγραμματιστεί με χρήση του λογισμικού της Ecutek, αφετέρου δε ότι έχει πρόγραμμα ποιότητας και επιπέδου το οποίο προκύπτει από διαρκή εκπαίδευση από τους προγραμματιστές της Ecutek αλλά και ωρών δουλειάς και μελέτης επάνω στο κάθε μοντέλο αυτοκινήτου και εγκεφάλου. Κάθε πιστοποιητικό είναι μοναδικό!      Κάθε φορά που προγραμματίζεται ο εγκέφαλος του αυτοκινήτου σας, θα αποκτάτε και ένα πιστοποιητικό το οποίο έχει έναν αριθμό γνησιότητας που εξασφαλίζει και τη μοναδικότητά του. Έτσι θα γνωρίζετε πάντα ότι η χαρτογράφηση του εγκεφάλου του αυτοκινήτου σας έχει γίνει με την ποιότητα και την αξιοπιστία της Ecutek και της Inctek.

Γιατί επαναπρογραμματισμός και όχι κάτι άλλο;

Ενδιαφέρουσες απαντήσεις σε ερωτήματα που αφορούν τον επαναπρογραμματισμό και που σίγουρα απασχολούν κάθε σκεπτόμενο πελάτη που ενδιαφέρεται να αυξήσει τις δυνατότητες του αυτοκίνητου του. • Πώς γίνεται ο επαναπρογραμματισμός;      Για να προγραμματίσουμε τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου, απλώς χρειάζεται να συνδέσουμε τον φορητό υπολογιστή στον οποίο είναι εγκατεστημένο το software της ECUTEK με τη διαγνωστική φίσα OBD, που βρίσκεται κάτω από το τιμόνι. Η διαδικασία επαναπρογραμματισμου διαρκεί από 30sec έως και 5min ανάλογα με τον τύπο του ECU.      Σε αντίθεση με τις άλλες λύσεις τσιπαρίσματος, ο επαναπρογραμματισμός με το software της ECUTEK δεν χρειάζεται συγκολλήσεις και γενικά καμία επέμβαση ανθρώπινου χεριού στον εγκέφαλο του αυτοκινήτου. Ουσιαστικά είναι μακράν ο πιο γρήγορος, “καθαρός” και αξιόπιστος τρόπος βελτίωσης. • Γιατί επαναπρογραμματισμός και όχι κάτι άλλο;      O επαναπρογραμματισμός του εγκέφαλου του αυτοκινήτου σας, είναι η πιο ασφαλής και γρήγορη μέθοδος να εκμεταλλευτείς 100% την απόδοση μιας εξάτμισης ή ενός κιτ εισαγωγής αέρα που έχει εγκατασταθεί στο αυτοκίνητο. Οι χάρτες στον εγκέφαλο μπορούν να μεταβληθούν και να φτιαχτούν ανάλογα με ότι βελτιώσεις hardware υπάρχουν στο αυτοκίνητό σας.      “Πολιτισμένα” χαρακτηριστικά, όπως εύκολο ξεκίνημα σ' ένα κρύο πρωινό και σταθερό ρελαντί, παραμένουν όπως έχουν, ενώ η βελτίωση των χαρτών γίνεται στον εγκατεστημένο εγκέφαλο του αυτοκινήτου.      Οι επίφοβες βαλβίδες turbo, οι boost controllers, καθώς και οι όχι τόσο φιλικοί παράλληλοι εγκέφαλοι μπορούν όλοι να αντικατασταθούν από ένα καθαρό και ακριβή επαναπρογραμματισμό.      Οι προστατευτικές δικλείδες του standard ECU, όπως ο έλεγχος καλής λειτουργίας των αισθητήρων, ο κόφτες βενζίνης, boost, στροφών καθώς και η λυχνία check engineπαραμένουν αναλλοίωτες. Έτσι, όταν ο εγκέφαλος εντοπίσει κάποια βλάβη (όπως υπερθέρμανση κινητήρα ή χαλασμένου αισθητήρα), εξακολουθεί να έχει τον πλήρη έλεγχο του boost, ώστε, όταν πρέπε, να επέμβει και να γλιτώσει τον κινητήρα από την καταστροφή. Αυτή είναι μια ουσιώδη διαφορά σε αντίθεση με τους εξωτερικούς boost controllers και τους παράλληλους εγκέφαλους, οι οποίοι είτε παίρνουν τον έλεγχο των λειτουργιών του κινητήρα, είτε ακόμη χειρότερα, κοροϊδεύουν τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου για την κατάσταση των αισθητήρων του. • Γιατί ο επαναπρογραμματισμός έχει λίγο παραπάνω κόστος;      Κάθε αυτοκίνητο έχει τις ιδιαιτερότητές του. Στο καθένα από αυτά μπορεί να έχει τοποθετηθεί μια διαφορετική εξάτμιση ή να έχει γίνει οποιαδήποτε άλλη βελτίωση. Πιστεύουμε ότι ο καλύτερος τρόπος βελτίωσης είναι να προγραμματίζουμε το κάθε αυτοκίνητο χωριστά. Αυτό σημαίνει ρύθμιση των χαρτών του εγκέφαλου στο δρόμο, μετρώντας την ανάφλεξη και τις παραμέτρους καυσίμου, φτιάχνοντας έτσι ξεχωριστό πρόγραμμα για κάθε αυτοκίνητο. Φυσικά υπάρχουν και έτοιμα πακέτα βελτίωσης τα οποία έχουμε εξελίξει μετά από αμέτρητες ώρες δοκίμων. • Γιατί τα προγράμματα της Inctek είναι μοναδικά;      Γιατί προγραμματίζουμε κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά. "Σετάρουμε" το αυτοκίνητο με βάση την ελληνική βενζίνη καθώς και τις κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας. • Τι άλλες βελτιώσεις προσφέρονται στην αγορά και ποιά τα μειονεκτήματά τους;      Η πιο συνήθης μέθοδος είναι ένας παράλληλος εγκέφαλος ο οποίος παίρνει το σήμα από τον air-flow meter και ηλεκτρονικά μεταβάλει την τιμή του σε μια τιμή μικρότερη από την τιμή πίεσης turbo που δίνει το εργοστάσιο. Αυτό σημαίνει ότι με μια βαλβίδα πιέσεως, ένα διαφορετικό βαρελάκι wastegate ή οποιαδήποτε άλλη μέθοδο μπορεί να αυξηθεί η πίεση του turbo και έτσι να αυξηθεί η ιπποδύναμη του αυτοκίνητου.      Aς υποθέσουμε ότι εγκέφαλος δέχεται το ψεύτικο σήμα ότι ο κινητήρας δουλεύει με 1 bar πίεση, όποτε υπολογίζει την ανάφλεξη και το μίγμα για 1 bar. Στην πραγματικότητα, όμως, η πίεση του turbo είναι 1.2 bar, που αυτό σημαίνει 20% παραπάνω αέρας εισαγωγής. Ο κινητήρας απαιτεί εντελώς διαφορετικό χάρτη ανάφλεξης για 1.2 bar απ’ ότι με 1 bar αφού η πίεση μέσα στον κύλινδρο είναι πολύ μεγαλύτερη.Το αποτέλεσμα είναι: φτωχό μίγμα και πολύ προπορεία ανάφλεξης.      Αν περάσουμε σε μεγαλύτερη ανάλυση του προβλήματος, επειδή η πίεση του turbo ελέγχεται από μια βαλβίδα ή από ένα boost controller και όχι από τον εγκέφαλο, οι τιμές της θα αλλάζουν ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και την ατμοσφαιρική πίεση. Έτσι μερικές ημέρες θα υπάρχει ακόμη περισσότερο πίεση και ο κίνδυνος καταστροφής του κινητήρα θα ’ναι ακόμη μεγαλύτερος. Επίσης υπάρχουν πολλές ασφαλιστικές δικλείδες μέσα στον εγκέφαλο που σε συγκεκριμένες περιπτώσεις θα μειώσουν το boost. Ο εγκέφαλος δεν μπορεί να το κάνει αυτό αν είναι εγκατεστημένος ένας boost controller.      Υπάρχουν βέβαια και παράλληλοι εγκέφαλοι που μπορούν και μεταβάλλουν χονδρικά και το σήμα της ανάφλεξης. Το αποτέλεσμα όμως εδώ είναι ο εγκέφαλος να είναι συνεχώς 100% απασχολημένος, στην προσπάθεια του να αντιμετωπίσει τα ψευδή στοιχεία που δέχεται από τους αισθητήρες του και με ένα close loop κύκλωμα να προσπαθεί να αποκαταστήσει το “πρόβλημα”. Αυτό έχει σαν συνέπεια ο εγκέφαλος να υπερφορτώνεται και να μην είναι εύκαιρος να λειτουργήσει όπως πρέπει τον ισχυρό ενεργητικό έλεγχο της ανάφλεξης που διαθέτει από το εργοστάσιο. Η όλη διαδικασία είναι ένας πραγματικός εφιάλτης για τον εγκέφαλο και είναι 100% σίγουρο ότι κάποια στιγμή θα αποτύχει και φυσικά θα ανάψει η ενδεικτική λυχνία του check engine. • Πως ο επαναπρογραμματισμός της Inctek αυξάνει την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου;      Μέσα στον εγκέφαλο υπάρχει ένα “σοφό” σύστημα ελέγχου του boost. Αυτό αρχικά μετρά τη θερμοκρασία αέρα στην εισαγωγή του κινητήρα και την ατμοσφαιρική πίεση. Στη συνέχεια υπολογίζει την πίεση του turbo, σύμφωνα με άλλους χάρτες που υπάρχουν στον εγκέφαλο. Εμείς μπορούμε να μεταβάλλουμε τις τιμές των χαρτών αυτών ώστε να αυξήσουμε με πλήρη ασφάλεια το boost.      Για να αποφύγουμε το πρόβλημα που αναφέραμε πριν κατά τις άλλες μεθόδους βελτιώσεων με την αύξηση του boost (φτωχό μίγμα και λανθασμένη ανάφλεξη), εμείς φροντίζουμε και επαναπρογραμματίζουμε προσεκτικά του χάρτες καυσίμου και τους χάρτες της ανάφλεξης για κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά, ανάλογα με την βενζίνη που χρησιμοποιεί και τις διάφορες βελτιώσεις που έχει δεχτεί. Έτσι ο εγκέφαλος είναι σε θέση να διαβάσει από 0 bar boost έως την maximum τιμή που μπορούμε να ορίσουμε εμείς. Με αυτές τις προϋποθέσεις το αυτοκίνητό σας μπορεί να δουλέψει ακούραστα και πάνω από όλα με πλήρη ασφάλεια.

12 λόγοι να προτιμήσετε την Inctek

1. Γιατί γνωρίζουμε και ασχολούμαστε με τα SUBARU από το 1976 2. Γιατί στο δυναμικό μας υπάρχουν Μηχανολόγοι Μηχανικοί (Τ.Ε.) 3. Γιατί είμαστε οι μόνοι εκπαιδευμένοι και σε συνεχή επικοινωνία με την EcuTek 4. Γιατί παρέχουμε πιστοποιητικό ποιότητας EcuTek 5. Γιατί εξελίσσουμε πακέτα για κάθε Turbo μοντέλο SUBARU και MITSUBISHI από το 1999 και έπειτα 6. Γιατί στο κατάστημα μας μπορείτε να εξυπηρετηθείτε στα πάντα. Από service ρουτίνας και αξεσουάρ,μέχρι επισκευές, εξειδικευμένες αναβαθμίσεις και σύγχρονα βελτιωτικά προϊόντα 7. Γιατί ελέγχουμε το όχημα πριν τον επαναπρογραμματισμό για να σιγουρευτούμε ότι το αυτοκίνητο είναι στην κατάλληλη κατάσταση ώστε να αποδώσει την έξτρα δύναμη του. 8. Γιατί τα αποτελέσματά μας είναι σίγουρα, αποδεδειγμένα, δυναμομετρημένα 9. Γιατί παρέχουμε εγγύηση για τη δουλειά που κάνουμε και είμαστε δίπλα σας οποιαδήποτε στιγμή. 10. Γιατί σας εξυπηρετούμε άμεσα 11. Γιατί υπολογίζουμε τα χρήματα που διαθέτετε για το αυτοκίνητό σας 12. Γιατί είμαστε και εμείς ιδιοκτήτες αυτοκίνητων Subaru και Mitsubishi και τα προσέχουμε και σεβόμαστε όσο και εσείς!